Dopo aver sfruttato il plastirama senza ulteriori sviluppi accontentandomi unicamente del traffico disimpegnato nella stazione di Chiavenna con l’ausilio di uno spartano cappio di ritorno, è nata l’esigenza di implementare l’impianto, visto lo spazio e soprattutto anche il tempo a disposizione (grazie al pensionamento….).
Al fine di operare sfruttando tutte le potenzialità a disposizione ho studiato un impianto di complemento costituito da 4 moduli:
·
il cappio di ritorno con stazione intermedia
(Dubino) dotata di piccolo scalo;
·
la coulisse a 8 binari (un’ipotetica stazione
Colico Smistamento);
·
la “cava di ardesia”, di raccordo tra
coulisse e plastirama;
·
le “rovine”, di raccordo tra coulisse e
cappio di ritorno,
il tutto adeguato alle misure imposte dal
sito di collocazione dell’insieme, ovvero la mia soffitta di casa; da tenere
presente che le dimensioni dei moduli sono tali da permetterne la movimentazione
attraverso l’accesso al locale costituito da una botola nel pavimento. L’impianto
finito si sviluppa in base allo schema
seguente:
Agli inizi esisteva solo il semplice cappio
di ritorno ma privo delle due sezioni in rettilineo e quindi dello scalo,
posato su un tavolato di compensato grezzo senza accessori (stazione, scalo,
paesaggio, ecc.) e alle mostre a cui ho partecipato (principalmente alla Fiera del
Mare e al Porto Antico, entrambe a Genova in diverse edizioni tra il 2010 e il
2016) serviva unicamente come modulo ‘tecnico’ per permettere la circolazione in
automatico dei treni nei due moduli della stazione di Chiavenna; solo
all’edizione 2016 del Model Show alla Fiera del Mare il modulo del cappio di ritorno
si presentava già completo come da schema; mancavano ancora la coulisse ed i suoi
due moduli di raccordo.
Attualmente l’impianto si presenta nella sua completezza, con un discreto sviluppo di linea; date le dimensioni del locale soffitta, alto al colmo 1,70 m e nella parte più bassa (lato dove si sviluppa l’impianto) 0.80 m, operare con queste altezze non è certo comodo, per non parlare della fatica del trasporto in occasione di una mostra (smontaggio, preparazione dei moduli per il trasporto dotandoli dei coperchi di protezione, movimentazione, trasporto, ecc…) ma comunque il complesso si presta ad interessanti sessioni operative e si tratta solo di scegliere tra due modalità:
Modalità 1
Operare in base alla circolazione in
automatico (sistema pensato per esposizione a mostre) in cui ci sono solo due
treni circolanti in partenza dalla stazione di Chiavenna, uno in primo binario
costituito da un’automotrice diesel con rimorchiata (tipo Aln 772), e l’altro
in secondo binario con locomotore trifase; i due convogli si alternano nella
marcia percorrendo l’intero tracciato con opportuni tempi di sosta regolabili
nella stazione di testa (Chiavenna); per il treno in primo binario non ci sono
problemi in quanto le automotrici sono bidirezionali, invece nel caso del treno
in secondo binario con trazione trifase viene effettuato il giro macchina per
portare il locomotore dalla testa alla coda del convoglio, grazie alla
dotazione di ganci con bilanciere ad azionamento magnetico sui vagoni estremi
(è il gancio che aveva la vecchia Rivarossi azionato da un magnete permanente
fissato tra le traversine): il treno fermandosi si sgancia da solo.
Il tutto avviene tramite l’uso di relè
elettronici e contatti reed annegati tra le traversine, azionati da magnete
posto sotto la locomotiva: si tratta quindi di un sistema vincolato che non
permette manovre nelle stazioni (a meno di disabilitare momentaneamente il
blocco automatico, compiere la manovra,
per poi reinserirlo...), tuttalpiù si può cambiare convoglio sfruttando
la coulisse (manualmente).
Questo sistema ha indubbiamente un grosso
effetto scenico perché non c’è l’intervento dell’operatore e come detto in
precedenza l’ho studiato appositamente per fiere ed esposizioni.
Modalità 2
Operare in base ad un orario creato all’uopo che
nella impostazione limite prevede la movimentazione di otto convogli, che
costituisce la massima capienza della coulisse, dando la possibilità di una
circolazione molto intensa basata su diverse categorie di convogli.
Un esempio è il seguente:
Il principio su cui ho basato l’orario è che non ci sono ”scale” del tempo per cui la percorrenza del treno è quella reale del modello, visto lo sviluppo della linea, con l’innegabile vantaggio che le eventuali manovre assumono molto più realismo avvicinandosi i relativi tempi a quelli reali; inoltre tutte le movimentazioni di merci sono regolate dalle carte carro e l’orario tiene conto di tutte le tempistiche necessarie alle manovre presso le due stazioni dell’impianto; nell’esempio in esame ci sono tre treni per trasporto merci (due omnibus ed un misto, in base alla classificazione del tempo) coi quali viene gestita una serie di trasporti in funzione delle aziende rappresentative del territorio.
Da tenere presente che i tempi di manovra sono ragionevolmente sufficienti da permettere lo svolgimento dell’intera sessione in 2 ore; naturalmente più convogli circolano, restando nell’intervallo delle due ore, e meno tempo si ha a disposizione per le manovre a vantaggio di un traffico intenso ma a scapito delle manovre che rischiano di assumere una dinamica poco realistica (molto veloce): ovviamente in questo caso ci si accontenta di non inserire troppi carri merce nelle composizioni dei treni.
Per avere manovre più realistiche come tempi e aggiungendo anche movimenti di carrozze per la composizione di alcuni treni ci sono altri esempi di orario usati nell’impianto; la durata della sessione è sempre di due ore ma con meno convogli in circolazione:
Esempio 1
In questo esempio l’ultimo treno della sessione (il 7001) viene composto appositamente (non c’è un corrispondente in arrivo) per riportare a Colico S.to eventuali carri merce ancora presenti sia a Chiavenna che a Dubino.
Esempio 2
Anche
in questo esempio viene formato il treno misto 7001 in partenza da Chiavenna
che, oltre ad avere eventuali carri merce, ha in composizione tre carrozze tipo
100 porte lasciate nello scalo dal treno 5394.
Le
carte carro che ho adottato per il traffico merci sono quelle presentate su un numero di TTM, un esempio a due itinerari è il seguente:
La predisposizione vicino al quadro comandi dello schedario con le carte carro dei treni in circolazione e l’orario prescelto per la sessione:
La sessione operativa inizia con i treni in attesa nella coulisse (una ipotetica stazione di “Colico Smistamento”), tutti in direzione di Dubino: una volta partito, un treno effettuerà la fermata in tale stazione se prevista dall’orario e con la movimentazione di merci prevista dalle carte carro, per poi giungere, ripassando sulla coulisse come fosse un transito in piena linea, alla stazione capolinea di Chiavenna; il fatto di considerare la coulisse come stazione di Colico S.to o un tratto di piena linea dipende esclusivamente dal percorso che sta effettuando il treno in quel momento nel rispetto del tracciato come nella realtà: ad esempio se il treno parte da Chiavenna (treno dispari) transiterà sulla coulisse che fungerà da tracciato in piena linea per poi arrivare a Dubino e, proseguendo il suo percorso, arriverà alla stazione di Colico S.to (come nella realtà) cioè la coulisse, che costituisce l’interfaccia col ‘mondo esterno’. Viceversa se un treno parte da Colico S.to in direzione Dubino (treno pari) dopo aver oltrepassato questa stazione (transito o fermata in base all’orario) transiterà sulla coulisse che fungerà da tracciato in piena linea per poi arrivare a Chiavenna, stazione capo linea.
Trascorse le 2 ore tutti i treni circolanti avranno effettuato le loro corse come da orario, comprese eventuali manovre per lo smistamento delle merci in base alle carte carro nonché il cambio trazione (sia che si tratti di semplice giro macchina sia che si proceda al cambio della locomotiva con un’altra del deposito) e si ritrovano sulla coulisse, ma in senso opposto a quello della partenza iniziale: a questo punto la sessione è conclusa e per ripeterne un’altra occorre effettuare un ‘trasferimento’ Colico S.to - Chiavenna per effettuare il giro macchina e ritornare nella coulisse col verso ‘corretto’.
La presenza della coulisse è determinante in quanto permette di avere un discreto numero di treni in circolazione sfruttando così al meglio il parco materiale rotabile, inoltre la sua posizione particolare (si è abituati di solito a vedere la coulisse posizionata all’estremità di un plastico o nascosta dietro ad una galleria) diventa strategica col suo doppio ruolo di stazione di interfaccia col mondo esterno oppure di transito in piena linea: tutto questo fa parte di quello spirito di adattamento e delle immancabili licenze fermodellistiche per cui il divertimento è garantito.
Un 431 in uscita dal deposito
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